汽车吊曲线图(配置、续航有调整，动力更弱、加速变慢的蔚来ES8反倒更成熟了？)

作为国产新能源汽车领域一种非常独特的存在，蔚来品牌，以及蔚来的首款车型ES8，它们自从问世以来就不缺少话题性。2020年接近过半，对于已经有了ES6、即将量产EC6的蔚来来说，ES8的持续存在感依然很重要。毕竟，作为蔚来的旗舰车型，ES8也是极少数能将售价和用户认知保持在五六十万元价格区间的中国新势力造车代表作。虽然蔚来官方更乐于用"全新"来形容这辆2020款ES8，但我们都明白，它其实是细节中拥有多项提升的改款车型。

性能

新款蔚来ES8由于更换为前永磁/后感应电机组合，动力数值较先前版本有所下降，系统最大功率从老款车型的653马力降至544马力，最大扭矩从840牛·米降至725牛·米，虽说性能可能会有下降，但好在账面数据依旧说得过去，那么反应到实际性能表现会有多大的差异呢？

加速测试

从官方数据来看，新款ES8的0-100公里/小时加速时间由老款车型的4.4秒增加到了4.9秒，有0.5秒的差异。我们将新款ES8调至运动模式，全力加速的最好成绩为4.57秒，你们能发现，这台车实际慢得并没有官方说得那么多，感官上与先前车型并没有明显变化。起步半秒，加速度升至最高0.65g左右，并且加速度在全过程中并没有什么衰退，即便速度达到100公里/小时，也还能保持在0.53g的水平，十分惊人。

在随后的0-400米加速中，新款ES8依旧获得了很好的成绩，最终用时12.89秒，尾速172.52公里/小时。成绩不错，但相信你们能从曲线图上看到在100公里/小时之后，加速度已经开始有下滑的趋势，撞线时的加速度已经跌至0.12g，与那些3.0T的SUV相比优势已经不再明显，ES8的出色成绩更多得益于前期的疯狂动力输出，高速加速能力依旧是电动车的短板。

制动

新款蔚来ES8使用了来自Brembo的制动系统，100-0公里/小时的官方制动成绩为33.8米。但实际经过我们8次测试，最好成绩为36.86米，平均制动加速度-1.07g。要知道对于市面上绝大多数车来说，一副好轮胎要远比一套好卡钳重要的多。当然啦，蔚来ES8的最终实测成绩依旧是很优秀的水平，只不过没有官方公布的那么夸张罢了。

麋鹿测试

麋鹿测试对于体重较大的SUV都是艰难的考验，好在蔚来ES8这类纯电动SUV的电池布局在车底，实际重心并不高，测试时也没有给车辆带来很大的难题，经过舒适性调校的悬架在侧倾方面同样抑制得不错，而最难得的是，在这台车上，并没有感受出传统燃油SUV车头笨重的感觉，体感车重分配非常均匀，车头不推，车尾灵活，而ESC介入也十分柔和，最终成绩74.4公里/小时，令人印象深刻。没有车身稳定系统的介入相当及时，车尾并不会出现多余的摆动。

四驱测试

由于电动四驱SUV并没有燃油车复杂的机械传动机构，前后两个电机日常行驶时只要控制好前后转速，越野工况下则需要通过传感器监测到有车轮打滑，随后让具有附着力的车轮输出动力即可。不过说得容易，但这一切依旧是考验工程师的难题。老款蔚来ES8在脱困能力并不出色，而新款ES8在滑轮组实测表现中并没有让我们看到升级之处，在三滑轮组测试中，无论单前轮还是单后轮有附着力，ES8只能做出蠢蠢欲动的姿态，却不能驶下滑轮组。对于这台车来说，通过滑轮组的最高难度为交叉轴，且过程比较顺利。至于难度更低的双前轮和双后轮有附着力测试，ES8轻松通过。

相信此时的你也一定想了解蔚来ES8在金港赛道的表现，经过实测，新款ES8跑出了1分23秒62的成绩，对于这么一台大块头来说非常难得，而它的详细表现，欢迎关注近期推出的蔚来ES8《懂车帝评测》视频。

动态驾驶感受

虽然我们已经知道了新款蔚来ES8动力有所下降，然而在日常行驶过程中，你其实很难察觉出新老款车型的动力差别。毕竟544马力、725牛·米的最大动力输出应付这辆SUV来说绝对属于绰绰有余，只要深踩加速踏板，你依旧是路上见谁秒谁的仔。而在些许的动力下降之外，从425公里一跃增长至485公里，甚至是580公里（100千瓦时电池组）的NEDC续航里程显然是蔚来新用户们更在意的体验。

经过两年进化，现在的ES8真的是一个很舒适的中大型SUV，即便它坐拥着给力的加速性能，但不会忘记豪华SUV的本分，你可以很悠哉地巡航，也不用担心需要时会缺乏推背感。然而绝对动力并非ES8的100%，要知道它在舒适和经济模式的动力，不过是"零百"加速7秒多的水平。

直到你选择运动模式，你获得的不光是更灵敏的动态响应，车身也在你不经意的瞬间悄悄降低，重心低了，操控自然更好，虽然此时悬架设定依旧称不上运动，但并线超车却能给你带来额外的信心，而运动模式的彩蛋，在于全力加速时你的体验。真不是吹，即便我是个汽油车爱好者，但必须承认，市面上那些6缸增压SUV带给你的感受，只有声浪能比得过这辆ES8，想获得这种电动车的全输出体验，你至少得买个8缸增压SUV，你想想，这需要你花多少钱？

2020款ES8在舒适性方面的改进，确实更适应中国路况，日常我们更喜欢将驾驶模式保持在舒适模式。当然啦，老款ES8在底盘舒适性大体上已经不错，只是有时细碎振动偏多。新款车型在滤振表现上保持了老款车型的优良传统，颠簸、振动都能柔和吸收，对于这辆配备21英寸轮圈的ES8来说，能有这样的表现已经很不容易。而驶过连续颠簸路段，你会感到空气悬架的舒适表现有所提升，余振比老款车型要少，不仅能减少同车的老人、小孩晕车的概率，而且车轮对地面更为服帖，从安全性角度看，也有积极作用。

续航测试

为了提升续航里程，新款蔚来ES8换装了跟ES6性能版相同的前永磁、后感应的电机组合。（永磁同步电机加入不仅在峰值效率上要优于感应异步电机，而且蔚来的这一台永磁同步电机走的是大功率路线，进一步扩展了电机MAP的高效区范围，从而提升续航表现。）得益于这样的组合，84千瓦时、70千瓦时两种电池容量的2020款ES8在NEDC续航上都要比2018款车型高出60公里，分别达到了415和485公里。值得一提的是，对于那些在意"里程焦虑"的用户，新款ES8还将提供100千瓦时电池组选装，选装后的NEDC标准续航水平能达到580公里。

我们在奥林匹克公园的充电站把这辆装配了84千瓦时电池组的新款ES8充至满电状态，并将空调设定为22摄氏度、风量自动，沿三环、四环行驶各一圈后，转战京藏高速，直至八达岭机场附近，总用时4小时27分，全程194公里，ES8剩余电量为45%，综合路况平均百公里电耗为23.81千瓦时。其中，市区环路130.8公里，平均时速为34.88公里，表显电量下降了31%，平均百公里电耗为19.90千瓦时；高速路况63.2公里，平均时速80.68公里，平均百公里电耗为31.90千瓦时，京藏高速出京方向一路爬坡的工况是造成电耗较高的主要原因。

总体来说，如果具备充电条件，蔚来ES8的续航能力应对日常城市交通还是不成问题的，新款车型的热泵空调系统也能在低温条件下更高效的制热，进一步提升了冬季的实际续航表现。

高速续航

看完城市综合能耗，你想必一定会对新款蔚来ES8的高速续航表现有所期待，在接下来的测试中，我们用时3小时07分，我们在六环及京港澳高速上已经行驶了301.8公里，这时表显续航19公里，电量还有5%。实测高速路况下，新款ES8的续航里程为317.7公里，平均百公里电耗26.44千瓦时。这样的续航表现，足以应对轻度的长途用车需求。

外观

看完了性能和续航的改变，我们再从静态表现方面盘点一下2020款蔚来ES8都有哪些升级。

先从外观上来看，悬浮车顶、波浪形腰线等设计都保留了下来，只是对细节进行了一些优化。车身三维尺寸也依旧是5022毫米、1962毫米和1756毫米，轴距3010毫米。在家族式"X-Bar"造型的基础上，前脸只是对进气格栅和镀铬装饰进行了微调，转向灯也换成了更时尚的流水式设计。侧面的充电口盖升级成了ES6同款，具备电动开关功能。门板下方的镀铬饰条位置有所上移，并与前后保险杠组成了环绕式设计。车尾则是在新款ES8标识下方新增了橘红色，同时换装了924毫米长的高位刹车灯。

内饰

内饰方面同样只是做了小的调整，但升级的内容非常全面。

9.8英寸液晶仪表盘和11.3英寸中控触控屏是全系标配，不仅增大了尺寸，还拥有更窄的边框和更高的分辨率。两幅方向盘在按键区域做了精简，更换成了与ES6同款的布局。

月蚀镀铬材质装饰、Microfiber超纤绒顶棚、智能香氛系统的加入，配合Nappa真皮内饰，进一步提升了豪华氛围。基准版车型则是普通真皮材质与织物车顶。

"女王副驾"成为了全系标配，更加向内收拢的腿托改善了顶腿现象，脚托也新增了电动收起功能，前排乘坐体验进一步提升。而就连无线充电功率也从原来的5瓦提升到10瓦。

空间

2020款蔚来ES8的7座车型，修改了第二排座椅调节拉手的位置，新增了第三排舒适进入功能，但在空间体验方面则与老款车型无异，总的来说在5人乘坐时非常宽裕，载满7人时有些局促。

把前排座椅调至最低，1030毫米高的前排头部空间对于绝大多数的驾驶员来说都非常充足，520毫米的座垫长度对于大腿的承托也比较到位，同时签名版车型的前排座椅还提供加热、通风、按摩功能。

来到第二排，座椅支持前后调节，可以提供最大990毫米、最小500毫米的腿部空间，加上950毫米的头部空间和平坦的地板，从空间上保证了5人出行时的舒适度。

最后是第三排，在第二排座椅调至最靠后位置时，腿部空间只有600毫米，已经很难满足乘坐的要求，想要坐满7人就需要第二排乘客在腿部空间上做出妥协。同时900毫米的第三排头部空间也比较局促，这样的第三排只适合偶尔用来应急，并不适合长途出行乘坐。

后备厢空间方面，实测开口高度770毫米，最小宽度1070毫米，在第三排竖起时，后备厢纵深只有440毫米，仅能放下2个24英寸的行李箱，满员出行时的载物能力不足。

在放倒第三排后，后备厢纵深达到了1110毫米，对于日常的载物需求就比较宽裕了，足以放下我们不同大小的6个箱子。

而在第二、第三排都放倒的情况，不仅纵深可以扩展到2150毫米，整个空间的平整程度也相当理想。

总结

试过之后，我们可以发现这次改款让蔚来ES8变得更完善，或者说成熟了。其实我们不用担心它的动力够不够猛，而是更加看重像续航、配置以及驾乘舒适性这些关系到用户痛点的进步。

要知道，那些预算五六十万元想置办一辆电动车的用户，选择本就不多，而蔚来提供的最新解决方案还是特点足够鲜明、照顾足够全面的。我依旧认为，拥有便利的充电条件是使用ES8"香"与"不香"的重要前提。主要用来城市通勤的话，电池选择70千瓦时的就够用了，84千瓦时则能在冬季用车时少些里程焦虑，100千瓦时更适合那些长途高速使用机会较多的用户。

至于新款蔚来ES8的竞争对手，有人可能会想到尺寸接近、价格稍贵的进口奥迪e-tron、尺寸稍小但价格接近的国产奔驰EQC，以及像宝马X5这样品牌形象、驾乘体验都很出色但价格明显更高的汽油动力中大型豪华SUV，而我首先想到的则是ES8的自家兄弟——ES6，虽然ES6的定位相比ES8明显小一号、低一档，但销量数据足以证明"小弟"ES6确实抢走了不少"大哥"ES8的生意，所以新款ES8还需努力。